Якщо ви відправляли що-небудь через океан протягом останнього місяця, ви, напевно, відчували це - те відчуття занурення, коли ваш експедитор повідомляв вам, що тариф, який ви зафіксували минулого тижня, уже застарів. Це неприємне відчуття, що перевізники зараз тримають усі карти. І це відчуття занурення швидко поширюється.
Експедитори на основних східно-західних торговельних шляхах б’ють на сполох: спотові ставки зростають, на довгострокові-контракти нараховуються надбавки в пік сезону, а вантажовідправникам кажуть, що немає іншого вибору, окрім як платити, якщо вони хочуть, щоб їхні контейнери дійсно завантажили.
Один експедитор описав ситуацію The Loadstar яскраво: ««Плати, щоб грати» повернувся – перевізники відчувають запах крові та п’ють її, як ненажерливий граф Дракула на бійні в день бійні». Так, це справжня цитата справжнього професіонала галузі. І так, це ринок перевезень, на якому ми зараз орієнтуємося.
Що там насправді відбувається
Цифри малюють досить чітку картину. На транстихоокеанському маршруті до західного узбережжя США середні спотові ставки залишаються більш ніж на 50% вищими, ніж до початку конфлікту на Близькому Сході в кінці лютого. Ціни тримаються стабільно на рівні близько 2884 доларів США за FEU, відмовляючись знижуватися, незважаючи на період сповільнення попиту. Для східного узбережжя це 3974 долари США за FEU та холдингову фірму.
Але реальна історія стосується не лише спотових тарифів -, а й того, що відбувається з вантажовідправниками за контрактом. Кілька основних перевізників опублікували агресивні загальні вказівки щодо підвищення тарифів на червень. CMA CGM запровадить доплату в розмірі 500 доларів США за teu у пік сезону, починаючи з 1 червня. Hapag-Lloyd слідує 8 червня. І ось головне: перевізники сказали, що не обмежуватимуть ці доплати. Їх переглядатимуть кожні два тижні. За словами іншого експедитора: «Я підозрюю, що він може зрости в середині-червня, він може знову зрости в липні… він піде в цьому напрямку».
Для вантажовідправників, які вважали, що довгострокові-контракти захистять їх від ринкового божевілля, цей захист скоро закінчиться. 1 липня коефіцієнти коригування бункерів у багатьох-довгострокових угодах будуть «зашкалювати», як сказав один експедитор. Ось чому ми спостерігаємо масовий поштовх вантажів у червні - вантажовідправників, які намагаються перемістити товари до того, як настануть нові надбавки.
А для тих, хто направляє вантажі до Перської затоки? Ситуація відверто жахлива. Спотові ставки досягли приблизно 8000 доларів США за контейнер, але більша проблема полягає в тому, що потужність океану в цьому регіоні фактично скоротилася. Ставка, зафіксована сьогодні на рівні 8000 доларів США, відображає ситуацію майже-нульової доступної ємності.
Зачекайте - занадто багато чи недостатньо?
Якщо ви заплуталися, ви не самотні. Ринок контейнерних перевезень у 2026 році живе зі справжнім протиріччям.
З одного боку, структурний надлишок потужностей цілком реальний. Тільки на початку 2026 року світовий контейнерний флот збільшився на приголомшливі 1,4 мільйона TEU, і портфель замовлень залишається історично великим. Місткість глобального флоту зростає швидше, ніж попит на вантажі, і аналітики очікують, що тиск на зниження ставок зберігатиметься протягом року. На основних східно-західних маршрутах надлишок пропускної спроможності оцінюється приблизно в 10% -, що майже вдвічі перевищує-середнє десятиріччя в 4,5%.
З іншого боку, конфлікт на Близькому Сході зв’язав корисні потужності способами, які не піддаються простій математиці. Кораблі змінюють маршрути навколо мису Доброї Надії, а не проходять через Червоне море, додаючи дні, а іноді й тижні до кожного рейсу. Ці довші маршрути означають, що однакова кількість суден виконує менше рейсів туди й назад на рік. За оцінками Braemar, якщо відхилення залишаться на місці через 2026 -, що зараз видається ймовірним, - ефективний надлишок потужностей може бути зменшений із прогнозованих 14% до лише 5% цього року. Більше судин на папері, менше місткості на практиці.
Те, що це означає для вантажовідправників, є жорстоким: ставки на фрахт залишаються високими, навіть якщо базова математика попиту-пропозиції говорить про те, що вони повинні падати. Перевізники агресивно керують пропускною спроможністю через порожні рейси та рух контейнерів, і вони використовують усі наявні в них інструменти - GRI, PSS, додаткові збори за бункерування -, щоб отримати максимальний вихід з кожного контейнера, який вони переміщують.
Як вантажовідправники реагують (і чому деякі з них стикаються)
Невизначеність призвела до безладдя в переговорах щодо контракту. Вантажовідправники з США дедалі частіше відкладають виконання довгострокових-контрактних зобов’язань, стурбовані тим, що ставки будуть завищені протягом наступних 12 місяців. У результаті на спотовому ринку переміщується більше вантажів -, що, за іронією долі, грає на руку перевізникам, оскільки спотові тарифи – це саме те місце, де вони стягують найбільші премії.
Головний аналітик Xeneta Пітер Сенд зауважив, що великі вантажовідправники все одно можуть підписати нові-довгострокові угоди, оскільки перевізники пропонують знижки, щоб забезпечити зобов’язання щодо обсягу. Але для середніх-і дрібних імпортерів переговорний важіль просто відсутній. Їх стискають з обох сторін: надто малі, щоб мати вигідні умови контракту, надто незахищені, щоб пережити повторні підвищення доплат.
І ось те, про що експедитори не говорять вголос, але всі знають: багато вантажовідправників сплачують надбавки до довго-контрактних ставок у пік сезону й не отримують жодних гарантій у відповідь. Ці суми PSS не є фіксованими. Вони переглядаються кожні два тижні і можуть бути збільшені в будь-який час. Отже, коли перевізник каже вам: «ми завантажимо ваш контейнер, якщо ви заплатите додаткову комісію», вони насправді кажуть: «заплатіть сьогодні, і ми побачимо, що просимо, через два тижні».
Те, що зараз дійсно потрібно вантажовідправникам
У цьому середовищі стійкість – це не просто модне слово -, це виживання. Вантажовідправники не можуть контролювати, яку плату стягують перевізники. Вони не можуть контролювати геополітичну нестабільність. Але вони можуть контролювати, з ким вони співпрацюють, щоб переміщатися по ньому.
Тут експедитор має велике значення. Експедитор із глибокими стосунками з перевізниками може забезпечити місце, коли інші не можуть. Експедитор із-аналізом ринку в реальному часі знає, коли фіксувати ставки, а коли чекати. Експедитор із гнучкими параметрами маршрутизації може змінити маршрут вантажу в обхід заторів, перш ніж це стане кризою.
У XMAE Logistics ми уважно стежили за цим ринком. Наша команда бачила, як наростають доплати, пропускна спроможність на ключових смугах зменшується, а переговори щодо контрактів з кожним тижнем ускладнюються. І ми адаптуємося швидше, ніж ринок може змінитися. Наші відносини з великими перевізниками дають нам доступ до простору, який просто недоступний для вантажовідправників, які домовляються самостійно.
Ми пропонуємо різноманітні-модальні рішення, які дозволяють нашим клієнтам переключатися між морським, повітряним і залізничним транспортом відповідно до умов ринку. Коли одна смуга звужується, ми знаходимо іншу. Коли перевізник накладає неочікувану доплату, ми домовляємося про -, і у нас є обсяг і відносини, щоб зробити ці переговори важливими. Наш-аналіз ринку в реальному часі означає, що наші клієнти ніколи не платять за вчорашню ставку за завтрашній вантаж. А наші гнучкі контрактні структури дозволяють вантажовідправникам зафіксувати передбачувану ціну, не обмежуючись умовами, які залишають їх незахищеними, коли ринок знову неминуче змінюється.
Суть така: «платіть, щоб грати» повертається, і зараз поле для гри нахилено проти вантажовідправників. Але ви не повинні стикатися з цим на самоті. Маючи правильного партнера, ви все одно зможете знайти простір, контролювати витрати та підтримувати рух свого ланцюжка поставок -, навіть коли всі інші застрягли в очікуванні.
Шлях вперед
Найближчі тижні покажуть. Очікується, що червневі ставки FAK наближаться до 6000 або навіть 7000 доларів США за FEU на смугах Азії-Європи. Доплати у високий сезон, імовірно, знову зростуть у середині-червня та знову в липні. І фундаментальне протиріччя між надлишковою потужністю флоту та геополітичними порушеннями не має ознак скорого вирішення.
Для вантажовідправників розумна гра — не сподіватися на падіння тарифів. Це партнерство з експедитором, який може орієнтуватися в нестабільності, забезпечити потужність незалежно від ринкових умов і пом’якшити потрясіння, перш ніж вони досягнуть вашого прибутку.
У XMAE Logistics це саме те, що ми робимо щодня. Зверніться до нашої команди, щоб обговорити вашу стратегію доставки на другу половину 2026 року. Тому що в жорстокому середовищі доставки найкращим захистом є партнер, який знає гру та знає, як перемогти.
